集装箱运输产业链缘何失衡罗浮梭罗

编者按：因抗议国际集装箱堆场的额外收费，去年7月中旬宁波市发生了3000余辆集卡车集体停运事件。根据国家发改委的要求，经浙江省人民政府授权，宁波市前不久对集装箱堆场收费采取了临时价格干预措施，目前各方反映较好，整个行业趋于平稳。随着国际集装箱航运竞争日趋激烈，各地有关堆场附加费之类的纠纷时有发生。在这个问题上，政府该扮演什么角色，宁波的做法可以说做了一次尝试。成功与否，还有待市场检验。

堆场单方提价集卡车雪上加霜

宁波港集装箱运输发展迅速，增幅多年来居我国大陆港口之冠，但在集装箱运输产业链中具有举足轻重地位的集卡车运输，却是一个软肋。

事件的起因是，在2005年11月中旬，宁波市集装箱堆场仓储企业出台了一个文件，规定按每只集装箱小箱20元、大箱40元的标准，向集装箱运输企业收取堆场附加费。集卡运输企业表示坚决反对。仓储企业解释说，堆场附加费最终是由集装箱用户承担的，运输企业仅代付而已。但集卡车司机反映，货主们根本不承认也不肯支付所谓的堆场附加费，这笔费用实际上仍由集卡运输企业负担。为此双方多次发生争执纠纷，后在政府部门主持下，双方有过三次协商，最终仍未能达成一致意见。于是，集装箱运输企业于2006年6月下旬向宁波市交通运输协会提交了一份“紧急情况反映”，表示如果政府协调未成，全市所有集卡运输企业将统一行动，抵制不合理收费。
拥有370辆集紫堇属卡车的宁波鄞州集卡运输公司董事长魏诗定告诉记者，现在集卡车运输的日子越来越困难，成本大幅上升，仅一年多时间，油料涨了20%，配件维修费涨了15%，保险费增加了一倍多，企业苦不堪言。他说，鄞州集卡公司是宁波集卡运输行业效益比较好的企业，通过开源节流挖掘潜力，摊下来平均每辆车一年收益也仅两万来元，而仅堆场附加费一项一年就需增加两万元的开支，也就是说我们辛辛苦苦干一年等于打水漂了，如果遇到车祸等意外事故还要赔本。宁波富邦物流公司总经理王鲸航说，集卡运输本来就是薄利行业，前些年平均利润还能勉强维持在8%左右，现除少数企业外，绝大多数企业已接近持平或出现亏损。

成本连涨增收附加费事出有因

提出增收附加费的堆场企业也有满腹苦水。宁波太平堆场有限公司总经理褚仲富说，公司成立于佛手掌1992年，是宁波最早成立的港区外堆场企业之一。近10年来，堆场的机械、人工等各种费用、成本翻了一番，如堆场的堆高机、吊车都是进口机械，维修保养成本奇高，公司一年仅购置进口配件的费用就要40多万元；还有土地费，以前仅10万元一亩，现在30万元一亩还拿不来。但由于种种原因，收费标准依然照旧，公司几乎连正常生计都难以维持。
宁波交通运输协会堆场委员会秘书长高林说，由于成本的猛涨，近两年来，连一直实行国家指导价的港区内企业的作业收费也开始增加，其中集装箱的仓储费提高了整整一倍，于是，我们也商议增收附加费方案，先是小箱30元、大箱60元，经征求用户意见，说有些偏高，最后定下来是小箱20元、大箱40元。我们认为，这个费用并不高，货主和有关企业是可以承受消化的。
但集卡企业却无法忍受。宁波闻达集卡运输公司董事长干伯轩说，宁波集卡行业的83家企业5000余辆集卡车仅八个月时间，就向堆场多支付附加费达6000万元人民币，使原本就不堪重负的集卡企业雪上加霜。干伯轩表示，这已不是对方所说的“市场行为”，简直是赤裸裸的掠夺，所以这次我们提出停运以示抗议，所有企业都一致拥护，表示要抗争到底。

每标箱拥有车辆指数比上海港高出20%

“信息不对称，集卡车运量过剩，也是酿成停运事件的重要原因”，干伯轩说，集装箱运输点对点、门到门，专业性强但技术含量较低。近年来，由于看好集卡车的发展前景，一些个体司机和小企业主纷纷加盟集卡车行业。据了解，2005年宁波港集装箱吞吐量为520余万标箱，而当地承运集卡车逾4000辆，加上众多外地车辆，每标箱拥有车辆的指数要比隔海相望的上海港高20%以上。干伯轩说，由于宁波集卡车运力剧增，僧多粥少，同行竞相低价揽货，一些个体司机为了维持日常生计，甚至亏本的单子也接，这就出现了市场过度竞争与价格失去杠杆的恶性循环。
“此起事件反映了我们集装箱运输行业现行体制和应对机制的滞后、失灵。”浙江中外运宁波甬通分公司总经理邱惠柱认为，堆场企业增收附加费的起因是油料上涨，对于油料涨跌，国际运输行业有通行惯例，就是相应收取油料附加费，并且明确，以某一时期为基数，附着油料价格的浮动，有涨有降，让客户明白放心。但是，现在一些企业的收费价格只涨不降，一味为自己考虑减轻负担，缺乏全局意识，甚至以邻为壑，因此容易导致矛盾和冲突。
据介绍，集装箱运输是个庞大的产业链，其中港口、船运公司处于强势地位，货主与货代公司是客户，处于主动地位，堆场和集卡运输均属“弱势群体”，而集卡车更处在产业链的末端。邱惠柱说，行业有行规，堆场服务的对象是船运公司，他们两家应该互相协商提价才合情理，结果堆场企业却冲着货主和集卡车增收附加费，明摆着是怕得罪强大的船运公司，只好向不堪一击的小伙伴下手“讨便宜”。

政府协调未果五条共识成空文

由于经济利益未能调和，宁波堆场企业和集卡车公司这两家业务合作伙伴，终于走到了面对面摊牌的地步。
据了解，早在堆场单方出台收费文件与集卡公司发生冲突之初，宁波市交通局等有关部门就多次召集有关各方沟通协商，寻找解决问题的途径。到了停运事件的前夕，宁波市又连续两天召开座谈会，会上达成五点共识：一是由集卡企业来承担堆场附加费是不合理的；二是堆场作业成本提高难以为继也是事实；三是这个问题应通过市场机制来解决；四是各企业、单位都有责任来维护宁波集装箱行业的正常秩序与声誉；五是大家都不希望出现过激行为。但是，究竟具体如何化解这笔费用的核心问题仍然未能得到解决，结果还是出现了令人遗憾的集体停运局面。
宁波市交通局副局长孙时光说，根据事先制定的应对预案，集卡车停运期间，市交通局一小时听一次现场汇报，准备一旦出现紧急情况，就会同港口、口岸、公安等有关部门采取相应行动，包括把堆场企业自备的集卡车调出来参加运输，决不能因此影响港口正常作业和宁波口岸的对外形象。
到了第二天上午，参加停运的集卡车增至4000余辆，宁波市政府召集交通、港口及发改委等有关部门紧急商议，最后决定从当日下午17时起，堆场企业暂停收取堆场附加费，集卡车企业终止停运。同时，责成市发改委等部门着手展开调研，尽快提出解决问题的方案。市有关部门立即将此项决定分别通知堆场和集卡车运输企业，双方均表示接受政府的决定，恢复正常作业。

行政调控难在何处

孙时光说，集卡车运输是个充分市场化的行业，进入门槛低，市场竞争激烈，但集卡运输又涉及外贸、外运口岸等一系列相关行业，使产业链长、影响面广。因此，如何既要尊重市场规律，优胜劣汰，又要维护正常的行业秩序，产业链的各个环节互相支持配合，共生共荣，确实是一个很大的挑战。
据介绍，目前我国港口和交通运输行业有国家指定价、指导价和市场调节价等三种价格体系。2001年交通部曾对港区内国际集装箱作业下发过一个文件，规定了吊装、驳运、仓储等具体的收费标准，属国家指导价，但是对港区外企业缺乏束约力。宁波市政府有关官员称，目前全市集装箱堆场企业共有39家，其中港区内的仅有两家，90%以上的作业量在港区外，属于市场调节价格，企业拥有自主定价权，没有明确的法律依据，政府无法使用行政手段。

“价格联盟”孰是孰非

“但是，在多次协调未成、影响到行业正常秩序的情况下，如果政府认为有必要，可以采取适当的方式进行行政调控或干预”。宁波市发改委收费管理处处长车宏斌说。他所说的“适当的方式”就是以宁波市政府的名义向浙江省政府报告，由省政府授权给省发改委，对某一特定行业或项目实施政府指导价。但是，这需要履行相关程序，有一个时间过程。车宏斌表示，政府授权有限，又要维护行业秩序和社会稳定，这就面临着左右为难的窘境。
此外，堆场和集卡车合柱兰属企业都是宁波市交通运输协会的成员单位，在这次事件中双方都以专业委员会的名义，各自组织统一行动，同时，又指责对方是利用行业垄断，建立价格同盟，属违规行为。政府部门经过调查，认为堆场企业首先使用协会堆场委员会的文件统一提价，确实涉嫌“价格联盟”，便明令取消这一文件。但在实际上，各堆场企业仍按此标准执行，矛盾的根子仍未解决。而对于集卡车业主的集体停运，宁波市发改委有关官员认为，集卡车企业属被动应对者，虽然也采取了联合行动，但不涉及提高价格。因此，尽管他们的停运做法是错误的，但政府部门不便采取强硬措施。

“三道令”实施临时干预

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